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発行者:福島 宏

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前述のように熊本電鉄は経営の行詰りから経営再建会社に転落、各事業の見直しが行われている。その内の一つ、本年3月、市電との結節が市民の理解を得られない、ルートの選定も困難と結論を出した熊本市。それでも電鉄救済を諦めず次善の策として電鉄と練ったのが新バスシステムである。市は調査を進めていたが、電鉄線路を撤去、その跡地を利用してトロリーバスでもと考えていたのか。それも電鉄本体の経営破綻で白紙に戻った。

以下は筆者の持論だが、電鉄やバス、産交バス、熊延鉄道などマイカーの普及と共に急速な利用者減で経営が圧迫された。だがこれらの運送業者は戦後の一時期相当な収益を揚げていたと思う。その頃、将来を見すえた経営安定化に動いた形跡はない。乗客を増やすにはどうしたらいいか。沿線人口を増やせばいいのである。昭和40年頃から始った住宅ブームを生かし、自社の運行路線周辺の宅地開発、大規模住宅団地の開発を行っていたら今程の苦境に立たされる事もなかったと思う。素人の浅知恵と笑われるかもしれないが、これらを踏て筆者は現在の交通機関を運営する会社の苦境を「自業自得」と思っている。

加えて云えば、各経営者が強調して路線の統合整理や合併を早目に行っていたら傷は浅くて済んだと思う。電鉄は以前から「市電との結節が出来ない場合、路線の廃止もあり得る」とコケ脅しみたいな発言をして市に協力を求めていたが、路線を廃止しても困る市民は殆ど居ないのではないか。一部の利用者は多少不便が増すかも知れないが、並行しているバス路線を利用すれば済む事である。電鉄としても電車を廃し、バス路線に特化した方が経営的に安定するのではないか。19年度の決算では87,609千円、18年度57,806千円の利益を挙げているのである。利益を揚げているのはバス、タクシー部門。電車部門と熊電プラザは赤字で足を引っ張った。今後赤字部門を切って再建を図るとしているが、借入金等から見て前途は厳しいと云えるだろう。

ここで一つ訂正。前号で「同社の株主は松野頼三一族が占めており…」と記したが、これが誤りだった、お詫びします。筆者が持っていた資料が古く、松野鶴平氏以降80%近い株式を松野一族が所有となっていたのである。19年度の大株主は西鉄41万4千、熊本企業開発20万、松野頼久18万、肥後銀行18万株となっている。電鉄OBは「会社は健全だったが政治に首を突っ込み過ぎた。選挙前から会社挙げての運動は企業経営でマイナスだった」と語る。




結節ゴリ押し市民団体
中心街活性楯に推進迫る



熊本電鉄や熊本市が推進しようとしていた電鉄藤崎宮前から軌道を水道町まで延伸、使用車輌も富山市が運行しているLRT(次世代型路面電車)を使用する案が頓挫した。元々この案には無理があった。僅か1キロの延伸に要する費用が120億円、軌道の新設する余地はR3を始め何処にもなかった。その為軌道ではなくバス型で運行する案を計画、調査段階の最中に電鉄の経営不振が表面化した。それにも拘わらず「都心結節推進派」の市民グループ(代表坂本正学園大学長)は「『政令市を見据える熊本市にとってLRT化は当然取り組むべき課題。

なぜリーダーシップを発揮しないのか』と行政側の姿勢と市民不在の決定を批判した」(熊日8月27日付)。この様な現実離れした発言を熊日が掲載した上「行政側の姿勢と市民不在の決定を批判した」とまで援護射撃している。前号にも書いたが、地元の殆どのメディアはLRT導入論を擁護していたのである。熊本市や熊大教授らが結節による利用者増の予測も「大幅増」とした数字を示したが、筆者は現状(平均1日14、5百人)プラス03〜5程度と見る。人は必要があってその交通機関を利用する。多少便利になったからといって都心が活性化する程増員はあるまい。